Kupplungstausch Bei Ford F Klasse

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Big Bob
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Kupplungstausch Bei Ford F Klasse

Beitragvon Big Bob » Freitag, 28 März 2008, 06:39

Zumindest in Teilen anders als bei anderen Fahrzeugen als bei anderen Fahrzeugen gestaltet sich der Kupplungswechsel beim Ford F (also den Full Size Pick Ups)

Da die Amis am liebsten Automatik fahren, sofern sie nicht gerade Anhänger ziehen wollen, widmen sie den Schaltern nicht gerade große Aufmerksamkeit. Das zeigt sich u.a. in den zwei verscheidenen Systemen bei den Nehmerzylindern, einmal außen liegend und dann mit Druckzange, einmal innen liegend und direkt auf das Ausrücklager wirkend. :-|

Ich will hier kurz den Tausch mit innen liegendem Zylinder beschreiben, der Unterschied zum Tausch mit außen liegendem Zylinder liegt lediglich im Abbau des Zylinders.
Interessant hierbei vor allen Dingen, daß zumindest Ford sich von den übrlichen Zoll-Schlüsseln abgrenzt, in fast allen Bereichen ist man mit metrischen Bereichen gut bedient.

Zunächst einmal, wie sollte es anders sein, trennen wir den Minuspol von der Batterie (13er Schlüssel). Hier die übliche 8er Schraube, also 13er Schlüsselweite.

Als nächstes führt uns der Ausbau in den Innenraum des Fahrzeugs. Hier muß zunächst im Mitteltunnel der Faltensack der Schaltung abgeschraubt werden (4 Blechschrauben), anschliessend das Teil hochziehen und den Schalthebel vom Getriebe lösen (2 Schrauben 13er Schlüssel). Schalthebel weg, aber damit ist es innen noch nicht getan, der Getriebetunnel ist zu "klein", das Getriebe zu groß (ca. 100Kg). Also muß die Schaltmuffe, die ins Getriebe führt, auch abgeschraubt werden (4 Schrauben Imbuss 5 mm). Den oberen Getriebeeingang dann mit sauberen, fuselfreien Lappen zustopfen! Und keine Angst, das muß so sein....
Nun sind wir im Fahrerhaus fertig und können uns endlich dem "Spaß" unter dem Fahrzeug widmen....
Also runter und zunächst einmal den Anlasser von seinem Pluskabel befreien (13er Schlüssel) und anschließend abschrauben (zwei Schrauben M 10) und beiseite gelegen.

Als nächstes alle Kabel und den Tachonantrieb ab vom Getriebe (Gear unlocked, Tempomat, Overdrive). Insgesamt handelt es sich um 3 Kabelstränge plus den Tachoantrieb. Danach wenden wir uns der Kardanwelle zu. Das vordere Kreuzgelenk muß ab (logo), hier handelt es sich um Bügel mit M 8.
Nachdem die ab sind, Kardanwelle mittels Band oder Draht sichern und das Mittellager abschrauben (M 12). Erst dann läßt sich die Kardanwelle vom Getriebe lösen.
Kardanwelle seitlich abhängen!

Anschließen kümmern wir uns um die Getriebeverankerung am Motor.
Das Getriebe ist hier mit 6 Schrauben M10 am Motor angeflanscht., die müssen weg. Zusätzlich ist unten an der Glocke noch ein Blech mit zwei M8 Schrauben am Getrieb angeschraubt, auch diese entfernen.
Nachdem diese entfernt sind, nimmt man den Rangierwagenheber und bringt diesen unter dem Getriebe in Stellung, um es zu sichern. Also leicht anpumpen.
Der nächste Schritt ist die Entfernung der Mitteltraverse, die gleichzeitig als hintere Getriebehalterung dient. Hier schraubt man zunächst einmal die Halterung direkt am Getriebe ab (2 Schrauben M12). Anschließend kommt dann die eigentliche Taversenbefestigung links und rechts (je Seite 5 Schrauben M12). Ist das erledigt, den Heber etwas höher und Taverse nach hinten herausziehen.

Als nächstes läßt man nun den Heber unter vorsichtigem nach hinten drücken ein paar Zentimeter ab. Das Getriebe sollte sich aus der Kupplung und vom Motor lösen. Hat man einen Spalt, der groß genug ist, um innerhalb der Glocke zu arbeiten (ca 15cm), läßt man es dabei, denn man muß nun mit einem sehr dünnen Dorn oder etwas selbstgeasteltem einen 2 mm Sicherungsstift aus dem Nehmerzylinder heraus schlagen. Ist das erledigt kann man die Leitung vom Geberzylinder seitlich heraus ziehen. Den Stift sichern, aber das brauch ich wohl nicht zu schreiben.
Nun das Getriebe weiter nach hinten heraus drücken und dabei gleichmäßig ablassen, bis es unten ist.
Der nächste Schritt ist das Entfernen der alten Kupplung. diese ist mit 6 M 8 Schrauben an der Schwungscheibe festgeschraubt, besser gesagt, die Druckplatte ist es. Also, Schrauben ab, Kupplung raus und weg.
Der nächste Schritt ist das Prüfen des Pilotlagers. In 9 von 10 Fällen ist es durch, meistens zerfällt es trotz seines massiven gusseisernen Aussenkörpers, da es innen nur aus in Kunststoff gelagerten Walzen besteht. Man benötigt zum Entfernen entweder einen Innenabzieher in der Größe 22 mm oder aber einen guten Meißel...
Sollte man die Meißelmethode wählen, wird das Lager vorsichtig an seinem Außenring kaputt geschschlagen. Benötigt etwas Gedult, Nerven und Kraft, aber es geht.
Das neue Lager dann vorsichtig mit einem Kuststoffhammer gleichmäßig einschlagen, nicht mit Gewalt!!
Nun das Ausrücklager tauschen. Dieses wird mit einer viertel Umdrehung nach links vom Nehmerzlinder gelöst. Am Besten die Feder dahinter auch tauschen.
Neue Kupplung einsetzen und zentrieren. Hat man keinen Dorn (wie ich) nimmt man ein T-Stück. Geht hervorragend, benötigt aber doch etwas Übung. Locker bleiben, ruhig mal mit der Leuchte nachschauen und den Abstand per Auge messen. Platz ist genug da...

Dann die Ausbauschritte in umgekehrter Richtung vornehmen. Alle Schrauben vernünfig fest ziehen, Federringe grundsätzlich austauschen!!

Ist alles wieder zusammen, benötig man eine zweite Person... zum Entlüften der Kupplung. Leider gibt es bei den innen liegenden Zylindern keinen Entlüfternippel sondern nur eine 8 mm Schraube, da paßt kein Schlauch von einer Entlüfterflasche.
Also, zweite Person ran, pumpen lassen und selbst die Schraube aufdrehen bzw. zudrehen. Am Besten gleich das System komplett spülen, nicht nur die Luft raus. Im System befindet sich knapp 0,5 Liter Flüssigkeit! Lieber mehr besorgen

Nach dem Entlüften Motor an (Kupplung treten vor Aufregung nicht vergessen, sonst wird dat nichts) und freuen.
Aber Achtung, mit neuer Kupplung merkt man erst wieder, wieviel Dampf die V8 haben. :mryellow:

Viel Spaß beim Basteln! :mrorange:
cu
Jürgen

Das Leben ist zu kurz, um es nicht in einem V8 zu genießen

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